Fabryka Samochodów Osobowych 1951 - 1976

Fabryka Samochodów Osobowych 1951 - 1976 - Zdzisław Konieczniak

Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) – polskie przedsiębiorstwo przemysłu motoryzacyjnego produkujące samochody osobowe zlokalizowane w Warszawie w dzielnicy Praga-Północ na Pelcowiźnie zbudowane od podstaw na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. Rząd Polski po zakończeniu II wojny światowej zdecydował o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają roku 1918. Kluczowym problemem rządu była licencja na produkcję pojazdu. W związku z przedwojenną współpracą polskiego przemysłu motoryzacyjnego z FIAT-em wybrano go do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po zakończonych negocjacjach Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy – umowa przewidywała zapłatę polskim węglem. W sierpniu 1948 roku rozpoczęto budowę fabryki. Niestety w 1949 roku w miarę postępów budowy w związku z sytuacją polityczną nasiliła się zimna wojna, co doprowadziło do zerwania umowy z FIAT-em. Według niektórych główną przyczyną zerwania umowy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową. Rząd Polski postanowił kontynuować budowę fabryki na warszawskim Żeraniu. Jeszcze w 1949 roku władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na samochód GAZ-M20 Pobieda. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku. Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 roku. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów. 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00 z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce nazwany Warszawą M-20. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie (jak i początkowo w kolejnych) zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR. W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Do końca 1951 roku złożono jedynie 75 sztuk. W 1952 roku rozbudowano fabrykę powiększając ją o kolejne hale montażowe. Rok 1952 i 1953 to produkcja na poziomie 1,5 tys. aut rocznie, Do roku 1954 auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954 roku wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 r. udało się osiągnąć poziom 4 tys. egzemplarzy rocznie. W 1957 roku przeprowadzono na Warszawie pierwszą modernizację – zmieniono atrapę chłodnicy, przednie kierunkowskazy, koło kierownicy oraz wprowadzono ozdobne listwy boczne. Zmodernizowane auto otrzymało nazwę Warszawa M-20 model 57, którą zmieniono niedługo później na Warszawa 200. W 1958 roku wdrożono do produkcji użytkową wersję pick-up, której pierwszy prototyp zaprezentowano w 1955 roku. Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 roku w tylnej części nadwozia pojawiły się nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł „stop”. W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwę Warszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202 z górnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM. W 1964 roku wprowadzono do produkcji następcę „garbatych” wersji, Warszawę 203/204 z nadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961 roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204 (silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombi o oznaczeniu 203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowej nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na 223/224. W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji na Polskiego Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku – 17 780 sztuk. W latach 1954–1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i 19 innych krajów. Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim. W 1965 roku uporczywie szukano następcy przestarzałej Warszawy. Istniały dwie idee dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz ewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą licencją zakupiono wiele technologii produkcji prefabrykatów i podzespołów, np. technologię odlewów sferoidalnych. Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz FIAT. Propozycja francuska okazała się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej i technicznej. Włoski koncern początkowo proponował Polsce licencję Fiata 1300/1500. Umowę na zakup licencji podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego auta Fiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej stronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż był atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powodu ograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której: Polski Fiat 125p posiadał z modelu 125: Nadwozie (aczkolwiek ze zmianami) oraz układ hamulcowy Z modelu 1300/1500: płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów. Produkcję takiego auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969. W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję kombi, na bazie której rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up. Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą modernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up. W roku 1971 opracowano prototyp wersji z nadwoziem typu coupé – Polski Fiat 125p Coupé, który zaprojektował Zdzisław Wattson. W porównaniu z wersją sedan, powiększono szerokość ogumienia oraz zastosowano wzmocniony silnik 1500 (90 KM) pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej w granicach 170 km/h. Projekt nie został wdrożony do produkcji. Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli 1600 Monte Carlo oraz 1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132. Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym oraz zamkniętym oraz prototyp z nadwoziem kabrio. W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampy kierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i świateł „Stop”, nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka, zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian. Wprowadzono do sprzedaży limitowaną serię „Dużych Fiatów” z silnikami 2,0 litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117 tys. egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany PF 125p to: Niemcy Zachodnie, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia, Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie, oraz inne. Dodatkowo w Egipcie, w Kolumbii, Tajlandii i w Indonezji otworzono montownię PF 125p. W Jugosławii natomiast montowano pojazd pod nazwą Zastava 125pz. W Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne. W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p – Poloneza. „Duży Fiat” według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 tys. 125p rocznie do 40 tys., ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym ucierpiała. 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy system oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L. Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS, a od roku 1985 1.5ME. Ostatnie roczniki otrzymywały oznaczenie FSO 1300 i FSO 1500. W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmy Volkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME. W latach 1968–1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Polskich Fiatów 125p i FSO 125p, główni importerzy: Jugosławia (114 tys.), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), oraz wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu. Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Polskich Fiatów 125p.